Krossobanens historie

21. januar 1928 stimlet over 600 mennesker sammen ved det som for alltid siden ble kalt Nedre stasjon. Navnet ble Krossobanen, og besto av to vogner og to stasjoner med tykke kabler i mellom. En vogn per kabel. En redningsvogn per vogn. Vognene møttes på midten, og de reisende kjente det kilte i magen når vognen passerte masten rett før toppen. Slik er det ennå!

Krossobanen var oppkalt etter en av de sparsomme gårdene som preget Vestfjorddalen før det store hamskiftet som begynte med Rjukanfossens utbygging i 1907.

Historien

Ved talerstolen den januardagen sto Norsk Hydros daværende generaldirektør Axel Aubert omgitt en rekke celebriteter. Noen var hoderystende over at Rjukan- av alle steder - skulle få Nord Europas første totaus kabelbane som skulle strekke seg de svimlende meterne mellom 385 moh til nesten 900 meter i løpet av fem minutter. Banen stiger 60 centimeter på hver meter.

Noen mente at en sporvei langs fjellsiden litt lenger innover i dalen hadde vært bedre. Det hadde skaffet flere arbeidsplasser på Rjukan, ikke minst.

Men Hydro-grunnlegger Sam Eyde hadde vært klar: Taubanen var på sin plass, og skulle sikre at Rjukans solhungrige innbyggere og tilreisende sol året rundt. På Rjukan forsvinner sola bak Gaustatoppen i september, for så komme tilbake til full solfest i mars.

Kanskje var banen et resultat av gründerens ønske om at alt på Rjukan skulle være et storslått og fristende mål for både investorer, arbeidstakere og turister. Byen er tegnet av kjente arkitekter fra A til Å, og har fra fredningen og innlemmelsen i UNESCOs verdensarvliste i 2015 – vært den mest spektakulære av Norges company towns – byer som har oppstått rundt en kraftkilde eller en industri. Arkitektene lekte seg. Selv postkasser, vannhydranter og parkbenker fikk sitt eget design.

Alt i alt handler Rjukan og industrialiseringen om skiftet til industri- og velferdssamfunn, materielt og kulturelt.

I senere tid har man lurt på om Sam Eydes egentlige motiv var å sikre tilgang til en av de neste store kraftutbygginger i landet, nemlig Mårutbyggingen, det store vassdraget og vannene som ligger et stykke innover vidda fra øvre stasjon på Krossobanen.

Klondykestemningen skulle prege Rjukan i lang tid, selv om trettiårene både ga arbeidsledighet og krise. Ideen om å montere solspeilet (som nå står der i all sin prakt over torvet) kom tidlig, likeledes planene om VM på ski på den andre siden av dalen. (Det havarerte da det brøt ut verdenskrig i 1939)

I Paris 14. mai 1919 ble det bevilget 973.000 kroner til taubane. Riktig mange penger i et Europa preget av nedgangstider.

Det verdenskjente tyske firmaet Adolf Bleichert & Co utviklet denne teknologien. De leverte banen og Siemens-Schuckert leverte det elektriske anlegget. I dag er Krossobanen trolig den eneste tilnærmet originale Bleichert-bane som fremdeles er i drift.

For en femtiøring for voksne og 25 øre for barn kunne rjukanfolk fraktes med kjelke, ski og staver opp til Gvepseborg og til et av verdens vakreste fjellplatåer, nemlig Hardangervidda. Herfra så Gaustatoppen ut som en sukkertopp, med byen som en buktende lysorm langt der nede. Til høyre for utsiktsterrassen kunne man se Vemork-anlegget som var gjenstand for den berømte tungtvannssabotasjen. På toppen kom det kiosk og kafe og utallige skiløyper innover vidda.

Et yndet sted for sommerlig bærplukking, sykkelturer, gåturer og jakt, var det også.

Ville man ikke ta banen ned igjen, kunne man gå, ake og kjøre på ski langs den halsbrekkende Ryes vei, som svinger seg under taubanen. Slik er det fortsatt.

Det første året ble nesten 36.000 mennesker fraktet med taubanen, 10 år senere var tallet 82.000. I 1928 ble det fraktet 190.000 par ski på Krossobanen!

Østerikeren Stephan Gollner var montørsjefen som kom til å holde det tungdrevne anlegget gående gjennom mange år. Kunnskap om taubaner hadde han fra hjemlandet. Han og familien bodde på Gvepseborg fra 1940, og holdt kontrollen over både bane og kafe. Gollnerhuset som nå ligger vis a vis øvre stasjon, var både kafe og varmestue.

Fullt fyrverkeri ble det på tampen av tysk okkupasjon i 1944, da en simpel liten varmeovn antente et ammunisjonslager og satte hele øvre stasjon i brann. Tyskerne trodde en stund at det var sabotasje, men slo det snart vekk. I stedet ble det igangsatt en gedigen gjenoppbygging. Nye kabler og ny stasjon på Gvepseborg sto klart til bruk allerede i 1945. Antakelig var det strategisk viktig for tyskerne å ha rask tilgang til den delen av Hardangervidda. Gvepseborg hadde også en russisk fangeleir under 2. verdenskrig.

Nå er det Tyttebæret og Blåbæret som ønsker deg velkommen til reisen mot fjellet. Likevel husker mange barna av Rjukan hvordan husmorlaget hentet ungene på busstoppene gjennom byen, holdt dem i sjakk ved å la dem gå langs et langt tau med knuter, og fikk dem opp til fjellbarnehage utendørs i vintersol. I uvær med: mange røde kinn, og kalde føtter har møtt mamma på busstoppet på ettermiddagene.

Attraksjonen med taubane dalte med økende personbiltrafikk. Banen har møtt trusler om nedleggelse mange ganger, sist i 1981. Siden den gang har det vært mange aksjoner for å redde banen, som endelig fikk ro ved fredningen i 2015.

Siden har det blitt satset på Gvepseborg. Krosso fjellstue hviler på kanten mot dalen, og en klatrepark har sett dagens lys. Mange har bygget hytter innover fjellet, og i 1993 reiste Den norske Turistforening (DNT) Helberghytta ved Våervatn, 8 km fra Gvepseborg, til ære for en av tungtvannsbotørene og tidl generalsekretær i DNT, Claus Helberg.

Kilder: Riksantikvaren

Tom Nilsen/Helge Songe «Krossobanen»

Historisk galleri

Historien

1928

Krossobanen